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发表于 2022-8-31 15:42:50
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主航道存多个滞航堵点 对接云贵航道亟待畅通——广西西江“黄金水道”提级增速呼声高
2021-07-27 10:18:28
新华社南宁7月27日电 尽管广西西江黄金水道基础设施建设持续完善，对经济拉动作用日益显现，但与快速发展的货运需求相比，仍存在部分过船设施滞后、一些航道等级低等堵点，对接云南、贵州等省际航道不够畅通，受访人士对航道提级增速的呼声较高。
一些主要航道通航能力不足持续滞航
近年来西江黄金水道一批航道瓶颈得到破解、缓解，但一些主要航道仍存在制约堵点。
《经济参考报》记者在长洲水利枢纽上游看到，上百艘大型货船在等候过闸。下游航道疏浚船正在施工，长时间仅能单向通航且每天限制船舶过闸数量。梧州市交通运输局水运中心工作人员苏志峰表示，近年来每逢枯水期上下游滞航现象频发，成为西江航运干线的“瓶颈”。一方面，货运量增长太快，目前已建一至四线船闸，计划扩建五线船闸；另一方面，下游水位变化频繁，航道水深不足，枯水期最低航道水位只有1.7米左右。
大藤峡水利枢纽工程是珠江流域关键控制性水利枢纽，被喻为珠江上的“三峡工程”。记者3月枯水期在大藤峡水利枢纽船闸上游看到，排队等待通航的船舶有200多艘。在6月的丰水期，上游排队等待通航的船舶较少，但下游等待上行的船舶较多。
广西大藤峡水利枢纽船闸管理中心6月30日提供的船闸调度实时数据显示，6月30日9时18分，在大藤峡等待下行船只28艘，等待上行船只520艘。而6月29日下行和上行过闸的船舶数量分别是34和36艘。
广西大藤峡水利枢纽船闸管理中心主任王小林说，船舶等待时间较长的一个重要原因是大藤峡船闸下游有多个浅滩险滩，航道疏浚工程今年初才实施，暂不具备夜航条件。枯水期船舶需大幅减载方可下行，通航效率大打折扣。“本来航道疏浚以后就不用靠天吃饭，但因为下游10公里没有疏浚，现在依然在靠天吃饭。”
自治区港航发展中心高级工程师韦玉钦说，大藤峡水利枢纽建成后，过往船舶由试通航前的数百吨级提升至3000吨级，过闸需求已经超出设计标准，“当初没建成的时候，我们都没有想到货运量会爆发式增长。”
广西新东运矿业有限公司董事长许义春说，粤港澳大湾区对建筑材料需求量较大，公司砂石材料日均生产能力12万吨，受大藤峡通航能力制约，如今每天生产量只有2万吨左右。他们准备投资建设大藤峡翻坝工程，将货物传输跃过大坝再装船运至珠三角。
柳州市是西南工业重镇，对港口物流需求旺盛。柳州航道养护中心主任易学强表示，他们负责管辖的柳江、红水河、黔江等河段有658.9公里，大部分为4级和5级航道，只能通行300吨至500吨的船舶。广西西江集团红花二线船闸有限公司董事长梁鸿说，红花水利枢纽坝下河道受浅滩影响，千吨级船舶在枯水期无法通行。
广西柳州钢铁集团物流公司党委书记宁春明说，由于大藤峡经常滞航和一些河段浅滩险滩无法通行，他们只好选择运输成本高的陆运。高峰时柳钢一年通过鹧鸪江码头运输150万吨钢材，2019年下降至20万吨，2020年降至10万吨。
西津水利枢纽是南宁通往珠三角的“咽喉”要道。在西津水利枢纽二线船闸施工现场，南宁市港航发展中心主任颜石宽表示，一线船闸1964年投入使用，设计年双向通过能力650万吨，2020年过闸货运量达1759万吨，目前船舶等待过闸时间通常要一周左右。
云贵西江出海通道尚不畅通
西江及其一些支流是云南、贵州、广西通向粤港澳大湾区的重要水运通道。受到一些历史因素制约，沿江部分梯级电站建设时未能同步建设过船设施，导致货船无法从云南、贵州直通珠三角。
百色水利枢纽地处西江支流右江，是国家实施西部大开发的重要标志性工程之一。右江水利公司枢纽管理中心主任王洋介绍，百色枢纽以防洪为主，兼有发电、灌溉、供水等综合功能，通航设施属于枢纽二期工程，今年6月23日正式开工建设。
百色市港航发展中心主任杨维全介绍，百色至云桂交界航道整治工程已开工，通往云南的右江航道预计2026年5月后全线通达。
地处百色下游的金鸡滩航运枢纽船闸设计年通过能力636万吨，而目前百色港已建成的6个港口作业区总设计通过能力已超过金鸡滩船闸通过能力两倍以上。南宁市港航发展中心建设养护科科长李尚表示，金鸡滩航运枢纽二线船闸受多重条件制约，尚未开工建设。目前有关方面正积极协调，争取早日解决这一航 |
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