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使用者付费的话我之前算过，苏虞张全线造价450亿左右，按照极低的50年分期2%利息来算，年供要20亿，年运营成本1km是1000万，90km是9亿，算上车辆设备折损费用，年支出要在35亿左右。
按照日均客流5万多算，一年2000万人，所以单人次票价要在175元才能收支平衡。这个价格跟单人乘坐不打折的出租车差不多。关键是，票价175元单日还能有5万客流？
轨道交通本身并不是一个在经济上可行的项目，是一些国际大都市人口规模到达瓶颈段，不得已的破解办法。以一定的经济损失换取人口的进一步增长，城市的进一步扩大。本质上是全球少有的几个国际大都市才能使用的办法。
以苏虞张线拆分看，郊区段，可以看做是普通铁路，普通铁路是为了满足两个城市间通勤所用，这东西不能没有，但是经济上是不值得的，就像苏州和上海间，近百年前就有铁路了，确实有用，因为这是最好的通勤方式，其它出勤效率跟铁路比都差远了，但是，经济上是亏的，所以只能造一条，不能说这个好用就造个10条。现在苏州跟上海间也只有3-4条铁路。而常熟张家港，到苏州并不是只有苏虞张线可用，通苏嘉甬铁路可能说便捷性上略差，但是为了增加一点点便捷性，去重新建设一条综合成本相当于单人专车接送的交通工具，经济上确实没有可行性。
而苏虞张的市区段，也就是说常熟、张家港、相城建成区内，我刚说了，轨道交通是极少数国际大都市迫不得已的交通解决办法，以常熟张家港和相城北部的人口规模密度，也是远远达不到的。
所以，大家说轨交好用，主要是巨额的财政补贴使我们以为这是好的交通工具，实际上如果严谨算账，拿出计算公式，分析报告，是完全没法通过论证的，包括加上大家认为的可以“沿线土地升值”，“吸引人口产业”，“带动商业发展”的收益，还差得远。 |
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