讨论下通苏嘉甬通达问题

菜龙

为rmb服务 发表于 2025-8-21 12:11
经常往返沪宁的感官确实是，上海-无锡区间客座率最高，往西就少了。

不平衡，看时间点，周末周一通勤期，节假日外出和返程时，晚上返程时，可能无票。空闲时，比如中午到下午，一节车厢就10来个人。

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xu331675323 发表于 2025-8-21 13:39
沪杭高铁批了。嘉兴南进一步做大。

这个他人地盘上的事无所谓，通达度高对我苏也是好事。

现在联络线争取一下，事在人为。

zxlsip0512

同意，盖章仅供联络使用，不做它用

为rmb服务

菜龙 发表于 2025-8-21 13:40
不平衡，看时间点，周末周一通勤期，节假日外出和返程时，晚上返程时，可能无票。空闲时，比如中午到下午 ...

非高峰无锡往西空车厢大把，苏沪都空位。
主要是苏沪这个体量和交汇，基本上约等于同城了。
无锡往西，实际上交流并没有那么频繁。

sjzslz

反正联络线肯定还是要争取的，不让共线的话，要我说如通苏湖直接去收编10号线线位，减少几站就行，一路接水乡线去汾湖一路去盛泽湖州，反正10号线中段南段那种客流水平也不太可能批复

cqlzcl

zimmer89 发表于 2025-8-21 12:06
我就是站在路局角度看的。
通苏嘉甬本线在苏州段客流最大的区段就是苏北各市-苏州北站，再向南开客流 ...

不知道沪宁城际上海-苏州区间客流最大有没有数据支持，不能仅从观感上看的，因为沪宁沿线城市出行的目的地大部分都是上海，沪苏区间集中了南京、镇江、常州、无锡、苏州五市进沪的客流，观感上肯定是人最多的，离上海越远客流越少。感觉你还是从苏州的角度来看的，从上局角度看，他是以上海为中心的，首要考虑的是长三角其他城市进沪的问题，在这种情况下，开行沪宁转通甬的跨线车就会占用沪苏之间的运力，压缩南京（当然南京还可以走南沿江）、镇江、常州、无锡乃至扬州、淮安等连镇沿线苏北城市进沪的车次。而对于南通、盐城等通甬沿线城市进沪，一方面他们进沪的客流跟锡常等城市不在一个量级，另一方面他们本身还有沪苏通等进沪通道，那有什么理由让通盐等城市进沪放着沪苏通不走却非要去占用苏沪的黄金线位还影响锡常镇扬淮的车次呢？

zimmer89

cqlzcl 发表于 2025-8-21 14:16
不知道沪宁城际上海-苏州区间客流最大有没有数据支持，不能仅从观感上看的，因为沪宁沿线城市出行的目 ...

既然客流是梯度分布，那么车次数量也应该梯度分布，没必要全部拉通。
所以联络线就可以辅助实现进沪车次数量的梯度分布。

sd13

cqlzcl 发表于 2025-8-21 12:02
你是站在旅客角度，但你如果站在路局角度，上海~昆山南~苏州园区客流有沪宁本线车解决，苏州北~苏北客流 ...

“那如果你是路局，你会为了满足昆山~苏北的那点客流去大量增开跨线车来增加调度难度甚至扰乱沪宁本线车运行吗”  对应你的原话 我想说  现在的沪苏通、南沿江都不是正线，反而增加了上海调度压力  要减轻调度压力  那是不是沪宁城际正线出上海站 到园区北上来得更顺畅 调度更简单？

cqlzcl

zimmer89 发表于 2025-8-21 14:25
既然客流是梯度分布，那么车次数量也应该梯度分布，没必要全部拉通。
所以联络线就可以辅助实现进沪车 ...

其实把长三角的客流去向都以上海为终点就很清楚了，客流高峰期，锡常镇到上海的车票都一票难求，上局不可能放着锡常镇的客流不管让通盐车去占用沪宁城际的运力，况且通盐的客流本身就远远不如锡常镇的而且还有沪苏通可用，客流低谷期，沪苏之间客流都填不满，沪苏通的运力更是大大富裕，更看不出有啥必要放着沪苏通不走非要进沪宁。所以我实在看不出上局开上海经沪宁转通甬的必要。

sd13

cqlzcl 发表于 2025-8-21 14:36
其实把长三角的客流去向都以上海为终点就很清楚了，客流高峰期，锡常镇到上海的车票都一票难求，上局不可 ...

因为目前无法做到进上海的车大家目的地就是上海  无效客流去挤占上海宝贵的铁路资源

zimmer89

cqlzcl 发表于 2025-8-21 14:36
其实把长三角的客流去向都以上海为终点就很清楚了，客流高峰期，锡常镇到上海的车票都一票难求，上局不可 ...

你是不是搞错因果了。
我前边反复说很多遍的 前提是如果有联络线，沪宁苏锡常经通苏嘉甬南下，会形成园区~上海区段的运力空闲、本线车缺乏，但这些时间段苏州进上海也是有需求的，而且很旺盛，所以借用联络线就能开行跨线车满足这部分入沪需求。正好苏北~苏州北区段客流也下车了，车底去园区站接入沪客流，比继续南下去嘉兴的客票收益要高。
并不是闲着没事去凭空给上海~园区~苏州北~苏北去加车的，本来也塞不进去。
沪宁经通甬南下的车次本来就不多，而通甬转沪宁入沪的车次数量是至少减一个才能加一个，不会超过前者。但联络线的存在，能够更好优化配置苏州四个方向的车次数量，去符合原本就梯度分布的客流需求。

DerekQ

为rmb服务 发表于 2025-8-20 12:27
当年昆山等开发区能干得起来，就是因为是gd这种思想模式。南京就干不起来。

现在都这种管理方式了，一 ...

那个时候的管理多么粗犷，现在已经没有这个环境了。只有在那个时代才有小岗村，才会有昆山模式。现在哪有什么所谓的真正放权？广东所谓思想模式，是上面逼着他们大胆点，真要说思想模式，当时的苏南比广东野多了。广东级别就是比你江苏高半级，北上广说的事北京上海广东，其他省级单位在人家面前就是弟弟。大环境如此，抱怨这些没有意义。

sjzslz

沪宁线苏州站1800万，南京两站也不少但不好统计，无锡站1100万，常州900万。这些站对借苏嘉甬南下有兴趣，但肯定没有去上海的兴趣大。要是和他们（不只是锡常镇扬淮宁合武，还有沪宁之间最大的苏州站对应的苏州市区绝大多数居民）说，原先100班去上海的车，改成80个去上海，20个去嘉兴宁波（极少极少跨线去杭州），绝对不乐意，15班去嘉兴的话至少也得95班去上海。特别是南京以西有宁杭，盐宜算半个，他们也有自己南下的方式还经过杭州，更不愿意牺牲沪宁本线进沪班次去什么嘉兴宁波，所以沪宁每转一班南下，就加一个通张园昆沪的想法还是太理想化了，按照沪昆和广深港的密度水平，苏州站以及西边那么多站还是会坚持在丹徒-园区硬塞十几班本线车跑丹徒-上海。
而且这样搞做大园区站，沪宁线从园区站就北上，损失只会是苏州站和新区站，以后更加群龙无首了，苏州站、园区站、昆山南、北站、张家港、太仓甚至东站各个当枢纽

zimmer89

sjzslz 发表于 2025-8-21 15:04
沪宁线苏州站1800万，南京两站也不少但不好统计，无锡站1100万，常州900万。这些站对借苏嘉甬南下有兴趣， ...

80+20=100，15+95=110，多出来的10个是怎么塞进去的。

cqlzcl

zimmer89 发表于 2025-8-21 14:54
你是不是搞错因果了。
我前边反复说很多遍的 前提是如果有联络线，沪宁苏锡常经通苏嘉甬南下，会形成 ...

但这样显然损害了无锡、常州、镇江乃至扬州、淮安入沪的运力，尤其是锡常进沪客流还是很大的。